2021年開年以來，特斯拉以各種“姿勢”頻發(fā)出現(xiàn)在公眾的視野中和互聯(lián)網(wǎng)的輿論場上。可以說，作為國際知名新能源汽車公司的特斯拉，現(xiàn)在好比是一個(gè)妥妥的“流量明星”。

躋身流量后的特斯拉雖然在很多方面深受質(zhì)疑，但其亮眼的銷售業(yè)績?nèi)韵蛲饨缧嫫渖頌闃I(yè)內(nèi)頂流老大哥的底氣。

然而，眾人熟知特斯拉因賣車賣得好而賺得多，卻不知它高營收的背后還有一大助攻法寶，那就是碳交易——出售碳排放積分。

2020年馬斯克靠賣炭賺了15.8億，特斯拉首次實(shí)現(xiàn)年度盈利。

雖說近幾年特斯拉新能源汽車的市占率一直雄踞同行前列，但實(shí)際上單就賣車這項(xiàng)業(yè)務(wù)板塊來說，特斯拉公司的營收一直處于虧損的狀態(tài)。

直到2020年，特斯拉的年?duì)I收首次轉(zhuǎn)正，為315.36 億美元。全年的凈利潤達(dá)到了7.21美元。值得注意的是，公司2020年財(cái)報(bào)顯示，特斯拉僅靠出售碳排放積分就在一年時(shí)間內(nèi)獲得了15.8億美元的的收入。粗略對比來看，特斯拉賣“碳”所得，竟超過了兩倍的年利潤！怪不得馬斯克因此被調(diào)侃為“賣碳翁”。

能夠憑一己之力扭轉(zhuǎn)特斯拉長期以來的年虧損局面，碳排放積分這玩意兒，吸金實(shí)力不可小覷。那么，碳排放積分究竟是怎么買賣的呢？

事實(shí)上，流通碳排放積分是進(jìn)行碳交易的一種常見形式，本質(zhì)上就是交易碳排放的配額，即排碳少的企業(yè)將剩余的額度賣渡給排碳多的企業(yè)。

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

全球碳交易市場規(guī)模超過600億美元，吸引科技巨頭紛紛嘗試“碳”生意。

碳排放也可以交易？這聽起來似乎有些魔幻，但這一交易模式確實(shí)存在并已形成了一定的市場規(guī)模。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球碳交易的市場規(guī)模平均每年都超過600億美元，正在運(yùn)行的碳交易排放體系已達(dá)到21個(gè)。

隨著越來越多的環(huán)保人士對全球變暖表示深刻擔(dān)憂，以及越來越多的國家承諾在2060年前實(shí)現(xiàn)“碳中和”（零總碳量釋放），經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出將碳排放權(quán)數(shù)量化和商品化。

基于此背景，每個(gè)企業(yè)都可以購買和出售碳排放配額，全球的碳市場正在加速擴(kuò)張。

除了賺得盆滿缽滿的特斯拉，越來越多的科技巨頭也開始涉足該藍(lán)海。例如蘋果公司為了爭取更多了碳排放配額，在去年宣布取消iphone附帶的充電器和耳機(jī)，以減少生產(chǎn)和物流等環(huán)節(jié)的碳排放成本。

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

2021年是中國“碳中和”元年，國內(nèi)企業(yè)正試圖通過碳交易轉(zhuǎn)型。

實(shí)現(xiàn)零碳量排放的“碳中和”遠(yuǎn)景目標(biāo)是一項(xiàng)全人類共同的事業(yè)。在國外科技巨頭們紛紛做出努力的同時(shí)，國內(nèi)的企業(yè)也不甘落后，尤其是新能源車企。

目前，國內(nèi)的蔚來汽車也正在嘗試出售碳排放積分。和特斯拉此前一樣，蔚來汽車當(dāng)前也正處于每賣一輛車就要損失5.3萬元的尷尬困境。由此，蔚來創(chuàng)始人提出在2021年繼續(xù)出售積分，優(yōu)化公司的營收結(jié)構(gòu)。

數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)的碳排放積分價(jià)格正水漲船高，單個(gè)積分已從2019年的最高800元升至2020年底的3000元。倘若按照3000元/分的價(jià)格計(jì)算，保守估計(jì)蔚來今年的積分營收就能達(dá)到6億，能夠較大程度上彌補(bǔ)賣車的虧損。

蔚來汽車通過碳交易進(jìn)行營收轉(zhuǎn)型，只是國內(nèi)企業(yè)面對新政策和市場環(huán)境時(shí)主動求變的一個(gè)縮影。隨著“碳中和”被列為2021年我國重點(diǎn)任務(wù)之一，以及碳交易在國內(nèi)市場的普及化，越來越多的企業(yè)將面臨著新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

馬斯克之后，誰又能成為下一個(gè)賣碳翁呢？