物流交易平臺獨角獸貨拉拉，在資本市場的闖關(guān)之路一直不太順?biāo)臁＝眨浝腹?ldquo;拉拉科技控股有限公司-W”再次向港交所提交了招股書，擬在港交所主板上市，聯(lián)席保薦人為高盛、美銀證券及摩根大通。

這已經(jīng)是貨拉拉第五次沖擊港股IPO了。自2023年起，貨拉拉便開啟了它的上市征程，其分別于2023年3月、9月，2024年4月、10月向港交所遞交了上市申請，以平均每半年一次的頻率密集闖關(guān)，可惜最終都以失敗告終。

貨拉拉于2013年在中國香港成立，于2014年進入中國內(nèi)地及東南亞等市場，公司致力于解決同城及跨城貨運交易中的主要物流需求，同時為商戶及貨車司機提供多元化物流服務(wù)及增值服務(wù)。 目前，貨拉拉業(yè)務(wù)已覆蓋全球11個市場超過400個城市。

財務(wù)亮眼但估值縮水：市場質(zhì)疑盈利可持續(xù)性

根據(jù)最新披露的財報，2024年貨拉拉實現(xiàn)營收15.93億美元，同比增長19.39%；年內(nèi)利潤4.34億美元，同比增長27%，連續(xù)兩年實現(xiàn)盈利；2024年全年促成的已完成訂單超過7.79億筆；全球貨運GTV為102.74億美元；平均月活商戶約1670萬，平均月活司機約170萬。

根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，貨拉拉是2024年全球平均月活商戶最多的物流交易平臺。按2024年閉環(huán)GTV計算，貨拉拉已經(jīng)成為全球閉環(huán)貨運交易總值最大的物流平臺，市場份額為53.9%，在中國內(nèi)地的市場份額為63.1%，遠遠領(lǐng)先同行。

盡管財務(wù)表現(xiàn)向好，市場份額也名列前茅，但貨拉拉的估值卻出現(xiàn)顯著下滑。胡潤研究院發(fā)布的全球獨角獸榜單顯示，貨拉拉2023年估值為900億元，2024年則下滑至650億元，跌回到2021年的水平。估值縮水的背后，是市場對其業(yè)務(wù)模式與長期成長性的質(zhì)疑。圍繞其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、國際化拓展與平臺與司機之間的矛盾，外界的質(zhì)疑與爭議從未停止。

貨拉拉的盈利主要依賴于司機抽成和會員費，這種過度依賴司機群體“輸血”的盈利模式引發(fā)了市場對其未來發(fā)展的擔(dān)憂。

近年來，在監(jiān)管部門的監(jiān)督管理之下，貨拉拉的抽傭比例出現(xiàn)了一定的下降。最新招股書披露，貨拉拉非會員傭金率已調(diào)降至15%，一級、二級、三級會員的會員月費分別調(diào)降至209元、499元和709元，對應(yīng)傭金率為11%、8%和5%。

資本施壓之下，急于上市

自成立以來，貨拉拉先后完成了11輪融資，總?cè)谫Y金額高達26.62億美元，背后投資方包括高瓴資本、紅杉中國、順為資本及清流資本等知名投資機構(gòu)。這些資本在早期看好貨拉拉的發(fā)展?jié)摿Γ度氪罅抠Y金，助力其快速擴張。

但資本都是逐利的。貨拉拉屢次IPO失敗，正在消耗資本的耐心。這也是貨拉拉急于上市的重要原因。

貨拉拉的故事折射出獨角獸企業(yè)的典型困境：在資本裹挾下狂奔擴張后，不得不直面商業(yè)模式可持續(xù)性的拷問。若此番IPO成功，或為企業(yè)打開增長新空間；若再度失利，則可能引發(fā)新一輪估值重構(gòu)。